Traffic Psychology II

Im Stadtverkehr sind Begegnungen zwischen motorisierten Fahrzeugen und schwächeren Verkehrsteilnehmern besonders zahlreich. Automatisiertes Fahrverhalten soll als sicher wahrgenommen werden. Gleichzeitig soll es aber so gestaltet werden, dass das Verkehrssystem effizient ist. Das Projekt AFiM (Automatisiertes Fahren im Mischverkehr, BMVI) beschäftigt sich mit diesem Zielkonflikt zwischen Sicherheit und Systemleistungsfähigkeit des Verkehrs. In einer Fahrsimulatorstudie wurde untersucht, welches Risiko menschliche Passagiere im automatisierten Fahrzeug in Abhängigkeit von dessen Fahrverhalten bei der Begegnung mit Fußgängern akzeptieren. Die 32 Passagiere (16 weiblich) wurden auf einer geraden Strecke an einer Sichtverdeckung vorbeigefahren, wobei folgende automatisierte Fahrverhaltensweisen variiert wurden: die Spurmittenführung im eigenen Fahrstreifen (links / Mitte / rechts) und die Geschwindigkeit (30 km/h / 50 km/h). Zusätzlich wurde die Präsenz von Gegenverkehr (mit / ohne) und einem Fußgänger auf dem rechten Seitenstreifen (mit / ohne) variiert. Zusätzlich wurde in sechs ausgewählten Situationen eine Verzögerung von 1.0 m/s² auf Höhe der Sichtverdeckung umgesetzt. Erhoben wurden die Bewertungen der Fahrer hinsichtlich ihres subjektiven Risikoerlebens und des automatisierten Fahrverhalten. Die Ergebnisse zeigen, dass Passagiere das automatisierte Fahren in der Mitte des eigenen Fahrstreifens als am sichersten bewerteten. Ein Versatz nach links bei Gegenverkehr sowie nach rechts bei Fußgängerpräsenz auf dem rechten Seitenstreifen wurde dagegen als sehr unangenehm empfunden. Eine Verzögerung führte dann zu einer signifikanten Verminderung des Risikoerlebens, wenn das automatisierte Fahrzeug 30 km/h fuhr, kein Gegenverkehr präsent war und sich ein Fußgänger auf dem rechten Seitenstreifen befand. Die Ergebnisse liefern wichtige Hinweise für die Auslegung automatisierter Fahrfunktionen unter Berücksichtigung des Passagiererlebens.

Die Stärkung des Radverkehrs ist gut für Umwelt, Gesundheit und Verkehrsfluss, letzteres vor allem in Städten. Ein gutes Gefühl beim Fahren (empfundene Effizienz, Komfort und Sicherheit beim Radfahren) kann dazu beitragen, die Bereitschaft zum Radfahren zu erhöhen. Häufig genannte Hinderungsgründe gegen die Nutzung des Fahrrads sind eine als unsicher empfundene Radinfrastruktur und hohe Verkehrsdichten des motorisierten Verkehrs. Darauf reagierend wurde der geschützte Radfahrsteifen (weitere Breite, grüne Oberflächenkennzeichnung, bauliche Trennung zur Straße) an einigen Stellen in Deutschland eingeführt. Bislang ist allerdings unklar, ob dieser tatsächlich zu einer entsprechenden Verbesserung des Gefühls beim Radfahren führt und den Investitionsbedarf rechtfertigt. Daher wurde eine Studie im Fahrradsimulator mit 48 Probanden (Ø Alter 30; 23 Frauen) durchgeführt. In einem 2x2 Versuchsplan mit Messwiederholung fuhren diese die gleichen Stadtstrecken auf einem regulären Radfahrstreifen und einem geschützten Radfahrstreifen jeweils mit einer niedrigen und einer hohen Verkehrsdichte des überholenden Autoverkehrs. Die Ergebnisse zeigen, dass Fahrten auf dem geschützten Radfahrstreifen als sicherer, komfortabler und effizienter bewertet werden als Fahrten auf einem regulären Radfahrstreifen. Der motorisierte Verkehrt stört zudem weniger, da Nähe und Gefahr geringer eingeschätzt werden. Auch die Querung von Kreuzungen und das eigene Überholen anderer Radfahrender wurden als sicherer und komfortabler bewertet. Unabhängig davon führt eine niedrigere Verkehrsdichte zu einem höheren Sicherheitsgefühl. Der geschützte Radfahrstreifen kann damit das Fahrgefühl deutlich verbessern und deshalb empfohlen werden. Die Ergebnisse sollten allerdings im realen Verkehr validiert werden.

Automobile manufacturers worldwide are working on concepts for automated driving. A special opportunity for automated individual mobility lies in the possibility to perform office work during traveling and commuting. However, traditional (automotive and office) user interfaces were not optimized for this purpose, and thus, may be preventing effective productivity and even present a safety risk in conditional automation (SAE Level 3), where driver-passengers are still required to promptly act as a fallback if needed. Hence, we hypothesize that mobile offices will only be accepted by the general public when the tools are seamlessly integrated into automated vehicles, and thereby offering safe and productive mobile work environments. Therefore, it is crucial, that user interfaces are adapted to (a) the operational design domain of (conditionally) automated driving systems, and (b) workers’ capabilities of the driver-passenger. Consequently, we carried out an experimental driving simulator study (N = 32) and investigated several advanced interface variants for a typical office task (text-comprehension). Varied were the display modality, as well as the user interface behavior in time-critical take-over situations (i.e., transfers of control from the vehicle to the human). Moreover, we assessed several physiological indicators and self-report questionnaires for this domain as well as performance measures. Our results suggest that productivity and physiologically indicated workload benefit from heads-up displays, when compared to the auditory display condition. The latter was, however, reported as more attractive to users, revealing an interesting contradiction in self-rated and physiologically measured workload levels.